Вехов Н.В. История Мурманской железной дороги

Вхождение Русского Севера в состав "цивилизованной России" – соединение Архангельской губернии с центральными и промышленными областями империи магистральными путями – было одним из основных в планах всех архангельских губернаторов, начиная с конца 1860-х годов. Но вначале речь шла о строительстве Вятско-Двинской дороги, которая дала бы кратчайший и быстрый выход верхневолжскому и западносибирскому хлебу к Архангельскому порту, а оттуда - заграницу. Когда же вопрос о сооружении Вятско-Двинской железной дороги, казалось, был решён, правительство заморозило на год этот проект, предпочтя начать в 1894 г. прокладку путей от Вологды до Архангельска, которая благополучно завершилась в ноябре 1897 г.

Такой поворот событий не устраивал архангельского губернатора А.П. Энгельгардта, настоящего реформатора и инициатора возрождения Севера, видящего его будущее в процветании и увеличении доли региона в экономической жизни империи. Он с особой страстностью отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман: "Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.

С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.

Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути"[1].

На заседании Комиссии по проведению железной дороги на севере России А.П. Энгельгардту противостояли многие государственные чиновники, причём очень высокого ранга, от мнения которых зависело, быть этому проекту или нет, – представитель военного министерства генерал-лейтенант Соллогуб, генерал-майор Чикалёв от морского министерства. Единственным государственным чиновником, кто одобрительно выступил в поддержку проведения железной дороги на Север, был только представитель министерства финансов, действительный статский советник Романов. Именно чиновник от министерства финансов, считал железную дорогу на Мурман, к северному порту, да ещё незамерзающему зимой (!), сулил большую выгоду России в будущем[2].

Мнение противников железной дороги на Мурман было едино. Двух дорог на отсталую тогда Архангельскую губернию хватало; ведь регион же обходился для общения с остальной Россией и внешним миром морским путём, вокруг всей Северной Европы, жил не одно столетие и без нормальных дорог, а богатств, кроме рыбы и морского зверя, тут нет. Казне было невыгодно вкладывать деньги неизвестно во что. Но две построенные железные дороги, Вологда-Архангельск и Вятка-Котлас, вместе с морскими путями от Архангельска в Европу составляющие единый торговый и стратегический выход за границу, могли фактически полноценно функционировать лишь очень ограниченное время, не более 6-6,5 месяцев в году, когда акватории Северной Двины и Белого моря открыты ото льда. От постройки этих двух дорог Россия получила весьма условную выгоду; губерния связалась с Москвой и Уралом, но не более. Они удовлетворяли неторопливой жизни архангельской провинции, да и всей России, лишь в мирное время...

Но ровно через 20 лет, когда началась I-ая Мировая война, может, кто-то и вспомнил о ходатайствах А.П. Энгельгардта. Если бы в 1890-х годах правительство прислушалось к мнению Энгельгардта, и дорога на Мурман к 1914 г. уже существовала, неизвестно, как сложилась обстановка на театрах военных действий в Европе. Начавшееся ухудшение военно-стратегической обстановки в Европе в целом, когда уже вовсю запахло порохом, а затем и разразившаяся I-ая мировая война побудили-таки правительство возбудить вопрос о постройке железной дороги на Мурман. Запертые с началом I-ой мировой войны в Чёрном и Балтийском морях наши военные корабли оказались ограниченными в своих манёврах, порты и военные базы не могли принимать грузы, вооружение, технику, продовольствие, людей. Россия, великая морская держава, оставалась без флота, без морей...

Не перестаёшь удивляться парадоксам истории, но Управление по строительству Мурманской железной дороги в Петрограде создали всего за месяц с небольшим до начала I-ой мировой войны, в июне 1914 г. Начальником её строительства был назначен инженер В.В. Горячковский.

Знакомясь с той обстановкой, в которой шла постройка Мурманской железной дороги, поражаешься, как её вообще удалось завершить, причём в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Сколько же нужно было применить технической мысли, новинок в железнодорожном строительстве, чтобы в условиях военного времени осуществить столь грандиозный проект. Ведь очень многое и в системе организации строительства, и снабжении его материалами и оборудованием, и в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые. Всё делалось в бешеном темпе, и диву даешься, как в настоящей круговерти творившегося в стране военного хаоса её проектировщиками, инженерами и снабженцами были чётко организованы и продуманы все фазы сооружения железнодорожной магистрали.

11 октября 1914 г. при Управлении по сооружению железной дороги состоялось особое совещание под председательством тайного советника П.Н. Думитрашко; на повестке дня был только один вопрос – необходимость сооружения Мурманской железной дороги. Уже 16 октября ведомство путей сообщения окончательно остановилось на мысли о необходимости постройки железнодорожного пути, избрав за его начальную точку Петрозаводск. В начале ноября на трассе будущей дороги приступили к окончательным изыскательским работам, а в декабре начались все необходимые подготовительные мероприятия.

На заседании Совета Министров от 30 декабря 1914 г. было рассмотрено "Высочайшее повеление о скорейшем сооружении пути на Мурман". "При Высочайшем утверждении" 1 января 1915 г. Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск-Сорокская бухта, его императорскому величеству благоугодно было начертать: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжении этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья"[3]. Такое скорое разрешение всех подготовительных и технических вопросов, оформление финансовых и юридических документов по постройке Мурманской железной дороги в значительной степени обязано энергичным усилиям и содействию начальника управления по сооружению железной дороги инженера Г.О. Паукера и бывшего министра путей сообщения статского советника С.В. Рухлова. Историческая заслуга в реализации на практике всего проекта принадлежит его приемнику, "егермейстеру Высочайшего двора, сенатору, статс-секретарю" А.Ф. Трепову.

Трасса МЖД, синим показан первоначальный маршрут, красным – измененный уже после пуска дороги

Ассигнованы кредиты на постройку Мурманской железной дороги и определены сроки постройки отдельных её участков. Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь. Южный участок, длиной 356 вёрст, начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой; этот участок дистанции делился на 4 участка. Его сооружением руководил В.Н. Дмитриев Началом строительства было определено 1 января 1915 г., и на всю постройку отводился ровно один год. Северный участок общей протяжённостью 631 верста – от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана – состоял из двух частей: первой - от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 вёрста (начало строительства - 23 сентября 1915 г., а окончание - через 1 год и 3 месяца), и второй - Кандалакша-Мурман, 260 вёрст (начало строительства - 3 июня 1915 г., окончание - через 9 месяцев). Строительство на участке Сорока-Кандалакша возглавлял Е.А. Захаров, а между Кандалакшей и Мурманом П.Е. Соловьёв. Каждый из этих крупных участков делились на несколько более мелких. Южнее Петрозаводска Мурманская железная дорога соединялась с Имперской, находящейся сначала в частном владении, а после постройки трассы до Мурмана, выкупленной казной Олонецкой железной дорогой, к которой она примыкала на разъезде Дубовики близ станции Званка (современная станция Волховстрой-I)[4].

Борис Александрович Крутиков Пётр Евграфович Соловьев – помощник начальника

начальник технического отдела и заместитель начальника работ на линии Кандалакша-Мурманск

При утверждённом техническим проектом профиле пути на местности, расстояниях между остановочными пунктами (станциями и разъездами), устройстве водоснабжения ещё не доведённая до магистрального уровня железнодорожная линия при полном комплектовании парка паровозов и вагонов на первом этапе была способна пропускать 11 пар составов в сутки, причём каждый состав включал 36 вагонов, а его общая грузоподъёмность определялась в одну тысячу пудов. После же завершения всех заложенных в проекте технических нормативов железнодорожная линия была доведена до стандарта уровня магистральных путей, с пропускной способностью товарных поездов до 13 пар в сутки.

Ограниченные войной сроки строительства потребовали применения врéменных и упрощенных типов линейных сооружений, включая дома для служащих железной дороги, станционные технические и вспомогательные здания, вокзальные строения, которые до сих пор никогда не использовались на железных дорогах России. Так, снижение вдвое предельных уклонов на трассе, допускаемых тогдашними техническими нормативами, и уменьшение почти втрое наименьших радиусов кривых позволили на 40 %, по сравнению с первоначальным проектом, сократить объемы всех земляных работ постоянного профиля и значительно сэкономить время на сооружение всей трассы.

Специфика пересечённой местности - обилие выходов скальных пород и водотоков (на всём протяжении дороги от Петрозаводска до Мурмана строители соорудили примерно 1100 искусственных переходов через водотоки) - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий при магистральном строительстве. Типовые проекты сооружения отечественных железнодорожных мостов с "одно-, полуторо- и двухсаженными пролётами из 6- или 8-вершковых брёвен, на сваях и лежнях" тут оказались малоэффективными; их применяли только для преодоления неглубоких и небольших водотоков.

По трассе строящейся железной дороги встречалось много крупных сплавных рек, имеющих два резких сезонных подъёма уровня (весной и осенью), большие скорости течения и напор воды; ведь будущая магистраль пересекала участки их нижнего течения, где напор особенно чувствителен. Из-за обилия и сложных профилей долин этих водотоков инженерами было принято решение о необходимости возведения временных деревянных мостов. Автором нового типа мостов стал инженер А.А. Боровик. Инженерное новшество А.А. Боровика состояло в использовании круглого леса как единственного строительного материала для сооружения мостов через крупные реки. Применение деревянных стоек вместо металлических тяжей облегчало балочные пролётные конструкции и возводимые фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек в узлах, упрощалось устройство поясов и поясных стыков. Всё это позволило уменьшить высоту расположения полотна дороги над максимальным уровнем воды. В качестве опор вместо свайных и лежневых быков и эстакад широко применяли самые разные по конструкции ряжевые опоры. На них крепили специально разработанные для "северного типа мостов" инженером А.А. Боровиком пяти- и десятисаженные пролёты[5].

Впервые в практике отечественных железных дорог проектировщики и строители столкнулись с таким обилием болот. Так, например, на участке между Петрозаводском и Семёновской бухтой из тысячи с лишним вёрст 250 занимали болота. И даже в этом, казалось бы, просто нереальном "болотном царстве", раскинувшемся среди труднопроходимых лесов и скальных выходов, было ещё более гиблое место. Это - участок от Сороки до Кеми длинной примерно в 50 вёрст, представлявший единый заболоченный массив. При обилии болот, из-за необходимости одни насыщенные влагой участки засыпать, а другие - осушать, строить водоотводные каналы и т.д., во много десятков раз увеличивались объёмы земляных работ. Но и после засыпки болот и последующей укладки путей железнодорожные линии продолжали подвергаться значительным деформациям; они требовали постоянного и дорогостоящего ремонта и ухода. Во избежании задержки укладки путей на болотах использовали роствёрки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов брёвен, к которым сверху крепились рельсы. Их опускали в болота, а затем по уложенным рельсам осторожно пускали платформу. При погружении нижних рядов роствёрки путь разбирался, роствёрка наращивалась, и рельсы крепились снова. По ним снова пускали платформу с паровозом. И так до тех пор, пока роствёрка прекращала погружаться в болотный грунт и вставала на твердые, материнские, породы.

Судно с грузами для МЖД под разгрузкой в Сорокской бухте

Строителям везло, если рядом удавалось найти "залежи" камня, который можно было с минимальными затратами добыть и доставить на стройку. В таких случаях его сыпали прямо в болота. Хотя говорить о "дефиците камня" как строительного материала в районе сооружения дороги по меньшей мере странно, зная, что на южном отрезке пути трасса проходила через моренные гряды, а на севере - вдоль горного массива Хибин. Но тем-то и усугублялось положение строителей, что при, казалось бы, обилии кругом камня "взять" его было трудно, почти невозможно; не было специальной техники, а от взрывов толку мало. Камни-то всё равно нужно было вывозить. При дефиците щебнистых грунтов и небольших валунов ощущался явный дефицит сыпучих материалов. Не из чего оказалось сооружать насыпи; массивы залежей песчано-гравийных грунтов отстояли друг от друга иногда на пару десятков вёрст, и много времени уходило на их доставку к тому или иному объекту.

Не меньшую проблему представляли перемежающиеся нагромождения скал, моренные гряды, оставшиеся от последнего оледенения, целые поля огромных валунов, монолитные выходы скальных пород, сводившие на нет все усилия строителей. Резервов для засыпки таких участков, как и болот, не было. Приходилось ликвидировать их на месте, взрывая динамитом многотонные глыбы. В скальных монолитах взрывами проделывали проходы, углубляясь в их толщу на 3-15, а иногда и более, метров. При прохождении таких участков применяли экскаваторы, размещённые на платформах. Работы по преодолению отдельных скальных массивов и выходов горных пород, ликвидации валунных полей составили в общей сложности около 30 % всего объёма выемок на трассе и заняло до 10 % всего времени её постройки.

Со сложным природным препятствием столкнулись строители 6-го участка на трассе между Сорокской бухтой и Кандалакшей, возглавляемого инженером В.П. Ивашевым. У впадения реки Канды Белое море трасса дороги пересекала участок Кандалакшского залива шириной более одного километра. Из-за обычных на Белом море приливно-отливных явлений четырежды в сутки наблюдались резкие изменения уровня воды. Было решено, вместо моста, который, кроме сложностей сооружения в приливно-отливной зоне, значительно удорожил бы и замедлил ход строительства, возвести дамбу поперёк залива, причём не обычную, насыпную, а фильтрационную, длиной более одного километра и высотой до 10 м. В нижнюю часть дамбы укладывали валуны размером не менее 1 м³; та же часть, что возвышалась над прибылой водой, выкладывалась из камней объёмом менее 0,3 м³. Дамбу сооружали одновременно с разных берегов, с северного и южного, двигаясь навстречу; камни завозили на открытых платформах по эстакадам. Продольный профиль этого гидротехнического сооружения "опирался" на 4 небольших островах, расположенных на пути трассы. Участки между ближайшими к каждому из берегов островами первым и четвёртым островами и одним промежуточным завалили камнями, а посередине – соорудили однопролётный мост[6]. Поперечное сечение фильтрационной дамбы оказалось таким же, как у насыпной, а принцип её функционирования был иным. Он оказался до предельного прост. Поднимающаяся на 2-4 м с приливом вода проходила в образовавшиеся щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом - уносилась назад, удаляя при этом ил. После постройки Мурманской железной дороги этот вид инженерных сооружений вошёл во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству[7]. Сооружением этой дамбы строители на 9 км сократили длину трассы. Построенная почти 90 лет назад дамба, сначала как временная, на два-три года, с успехом служит и сейчас.

Инженер В.В. Реентович, начальник 7-го строительного участка на линии Кандалакша-Мурман, в целях сокращения времени прокладки железнодорожного пути на своём отрезке трассы, предложил соорудить временный мост длиной около 300 м через реку Ниву. Такой постройкой прохождение нивской долины сократилось на две недели[8].

Парадоксом следует признать, что официально постройка дороги не была отнесена к важным в военно-стратегическом отношении объектам, и отношение к её сооружению со стороны государства было весьма посредственным. Это касалось всего. Взять хотя бы вопрос о поставках укладочного материала (тяжёлых и лёгких рельсов, шпал), техники (кранов, экскаваторов, паровозов, вагонов, платформ, рам для распиловки древесины и прочего), различного продовольствия и обмундирования (сапог, одежды). Местные и центральные власти ввели во всех прифронтовых и приграничных губерниях, где дислоцировались тыловые части, госпиталя, заводы, выполняющие военные заказы, формировались фронтовые части, всевозможные ограничения и запреты. Здесь нельзя было размещать крупномасштабные заказы, требующие отвлечения большого числа рабочих, инженеров и сырья (металла, дерева, стекла, т.д.) Запрещался и вывоз продовольствия из губерний европейской части Российской империи.

Выгрузка доставленных из Америки фрагментов американских паровозов для МЖД

В этих условиях почти всё необходимое для стройки везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку лёгких рельсов и подвижного состава (паровозов, платформ и вагонов), инструментов, механизмов, включая паровые "катучие" (поставленные на железнодорожные платформы и способные самостоятельно перемещаться по рельсам) краны и экскаваторы, другого необходимого оборудования, материалов, одежды и части продовольствия, всего на сумму 12,5 миллионов рублей, были размещены в Англии и Франции. Английское правительство в качестве помощи России, в одностороннем порядке, взялось оплатить часть приобретаемых для стройки техники, механизмов, продовольствия, одежды на общую сумму 3,3 миллиона рублей. В США и Канаде для северной стройки в России изготовляли укладочный материал и подвижной состав.

Работа американского экскаватора на трассе МЖД

Полностью на американские шпалы были уложены прибывшие оттуда же тяжёлые рельсы на участке Кандалакша-Мурман. Для решения всех организационных вопросов и связи с фирмами-партнёрами, выполняющими заказы для России, Управление постройки Мурманской железной дороги командировало своих представителей в Лондон, Париж и Нью-Йорк. Перевозка грузов из-за границы в Россию осуществлялась судами тех, государств, где выполнялись заказы для Мурманской железной дороги. Часть судов фрахтовали в соседней Норвегии. Вместе с выполненными заказами заграничные фирмы посылали в Россию техников и инженеров для сборки подвижного состава и обучению работе на нём[9].

Сборка русско-американской артелью прибывших из Америки паровозов

Не получили "зелёного света" и не были признаны первоочередными грузы для стройки. Их всячески "тормозили" при любой возможности. Другой загадкой истории сооружения Мурманской железной дороги, следует признать нежелание выделить для неё надлежащего места под главную базу в Архангельском порту. Архангельский порт лишь номинально считался главной базой стройки, куда доставлялся подвижной состав и крупногабаритные грузы. Тут, в единственном на то время на севере России порту, все лучшие и наиболее оборудованные места в Архангельском порту и на пристанях были разобраны и закреплены за военными. А Управление же по постройке Мурманской железной дороги довольствовалось большим числом разбросанных почти на 25 вёрст вдоль Северной Двины второстепенных причалов, предназначенных для приёма небольших речных судов. Часть приходивших с грузами для стройки пароходов разгружалась и загружалась вообще прямо на рейде; тут же шла перегрузка и на более мелкие суда и баржи для развозки уже на отдельные участки.

Паровоз для МЖД на оз. Имандра перед транспортировкой на барже по озеру

На стройку приходилось завозить всё до самых последних мелочей. Поэтому общие объёмы грузов достигали фантастических цифр. Так, например, только с начала навигации в 1915 г. и лишь морским транспортом предстояло доставить груз общим весом около 4 миллионов пудов, а в 1916 г. для Мурманской железной дороги требовалось 800 тысяч пудов муки, 5 тысяч - чая, 35 тысяч - сахара, 300 тысяч - овса, 400 тысяч - сена, по несколько десятков тысяч пар кожаных и валяных сапог, несколько сотен тысяч единиц тёплой одежды и белья. Всех строителей, независимо от квалификации, служебного положения, включая несколько десятков тысяч военнопленных, нужно было обеспечить нормальным питанием, жильём и тёплой одеждой[10].

Как же решалась проблема снабжения стройки, да ещё в условиях военного времени, если трасса железной дороги проходила по практически безлюдной и неосвоенной области Архангельской губернии, где всё население жило по берегу моря, а внутренняя территория была лишена сухопутных дорог, отсутствовало речное судоходство, а связь с внешним миром осуществлялась только по морю? Планируя схему поставок, нужно было учесть, что ближайшие к месту возведения дороги порты и железнодорожные узлы - Санкт-Петербург (Петроград), участок Олонецкой железной дороги и станция Званка, дорога Улеаборг-Сердоболь (современная Сортавала), - отстояли на 300-400 и более вёрст от начала трассы, от Петрозаводска. Ещё дальше располагались Архангельск, главный порт и база стройки на Белом море; а уж тем более - Вологда и Котлас. Кроме всего прочего, на западном берегу Белого моря, вдоль которого пролегла трасса железной дороги, не было ни одного порта, оборудованного для приема и обработки морских судов.

Как возможный выход из сложной ситуации впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были разработаны смешанные и поэтапные схемы доставки грузов и техники по принципу "море-река-трасса" с несколькими перегрузками или "море-трасса". Но в эти схемы были внесены коррективы, обусловленные гидрологическими и геологическими особенностями прибрежной зоны Белого моря. Вся прибрежная часть его акватории мелководна, обилие корг и луд, отмелей и банок близ берегов, большие амплитуды приливно-отливных течений не позволяли применять глубокосидящие суда, особенно морского класса, предназначенные к перевозке тяжелых грузов. Испокон веков местные купцы и промышленники для перевозки грузов использовали мелкосидящие суда поморской постройки, но и они не подходили к самому берегу, а оставались на рейде, где товары и людей перегружали на небольшие лодки и карбасы. Такой способ не мог быть примёнен в данном случае; ведь надо было перевозить не бочки с рыбой или шкуры морского зверя, доставленные с промыслов, а паровозы и платформы, другие крупногабаритные и тяжёлые грузы.

Рассматривая такой способ разгрузки приходящих отечественных, и зарубежных пароходов и барж, ни на день не прекращая и не замедляя само строительство как временный, впервые в практике строительства дорог в России одновременно с сооружением железной дороги началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке строящейся Мурманской железной дороги, от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приёма и обработки морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать железнодорожную ветку длиной в 6 вёрст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой, кранами и рельсовыми путями. В местную бухту после окончательного завершении постройки порта могли заходить и швартоваться к причалу морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду и причалы и от станции Кемь проложили железнодорожную ветку длиной около 9 вёрст до острова Попова, где затем разместили практически все службы железной дороги[11].

Железнодорожные ветки были сооружены и в других, узловых с точки зрения доставки грузов по морю на берег и в обратном направлении, населённых пунктах, экономически тяготеющих к прокладываемой трассе. Так, в селении Кереть 500-метровая ветка шла к берегу реки Кереть для "передачи лесных грузов", а в Чупе 3-километровая железнодорожная колея вела к местной пристани, куда подходили морские суда с материалами для стройки. Удостоился иметь местные подъездные пути и бывший разъезд, а теперь – станция, Княжая, где они отходили от основной магистрали до лесопильного завода и пристани в селе Княжая Губа. А в Кандалакше от расположенного на магистрали станционного здания пошла ветка в порт, на станцию Кандалакша-Пристань. Последним пунктом на железной дороге, где оборудовали вспомогательные подъездные пути для связывания функционирующих здесь предприятий (лесопильных заводов, кирпичного производства, карьеров и т.д.) с главной линией и вывоза на неё производимых тут материалов, стала станция Хибины, на которой небольшая ветка соединила местный лесопильный завод с основной трассой[12].

Панорама строительства терминалов МЖД в Семёновской бухте Кольского залива

На Мурмане, где оканчивалась железная дорога, не было даже конечной станции. Кроме порта, тут, на голом месте, на берегу Семёновской бухты Кольского залива Баренцева моря, пришлось проектировать и строить новый город и, одновременно, - конечную станцию дороги, Романов-на-Мурмане (современный Мурманск). Город заложили 21 сентября 1916 г. Его план был разработан инженерами и проектировщиками Управления Мурманской железной дороги. Под порт, железнодорожную станцию и город было отведено две тысячи квадратных десятин казённой земли. Порт в Семёновской бухте имел причальную линию в 26 саженей. Тут располагались два 20-тонных крана, непосредственно принадлежащих Управлению по строительству Мурманской железной дороги, и один 35-тонный кран, собственность Министерства торговли и промышленности. После завершения строительства порт был оборудован шестью кранами. В порту оборудовали 7 причалов для приёма больших океанских судов, а подъездные железнодорожные пути выходили прямо на причалы; морские суда можно было разгружать прямо на платформы. 25 складских помещений с соответствующим оборудованием занимали площадь около 10 тысяч квадратных сажен. Через порт на Мурмане ежемесячно могло проходить до 600 тысяч тонн грузов[13].

В первый год строительства для транспортировки материалов, механизмов, продовольствия и людей по суше широко использовался гужевой вид транспорта. Конечно, впечатляли расстояния, на которые на лошадях обозами шли грузы для возводимой дороги. Так, от Петрограда до Петрозаводска и от Льекса до Сороки предстояло преодолеть по 470 вёрст, от Званки до Петрозаводска – около 340 вёрст; самым же протяжённым был маршрут от Улеаборга до деревни Княжая на берегу Кандалакшского залива – почти 510 вёрст. Но зимние дороги функционировали лишь два с лишним месяца (с февраля до середины апреля), пока весенняя распутица не нарушала целостности снежного наста. В дальнейшем от лошадей отказались и ещё по одной причине. Кроме того, что здесь их вообще было мало, даже то небольшое поголовье, что содержали крестьяне в редких на Севере деревнях, было реквизировано "к исполнению военно-конской повинности и для нужд Красного Креста и Всероссийского Земского и Городского Союзов"[14].

Паровозы на пароходе «Кильдин» в Белом море

Все грузы для стройки, механизмы, оборудование, обмундирование и продовольствие из центральных складов в Петрограде и Архангельске, а также прибывающие непосредственно из-за границы, доставляли на линейные и портовые склады, сформированные на каждом из трёх крупных участках дороги, в Кеми, Сороке и Кандалакше. Отсюда же они уже распределялись по местным строительным участкам, на которые были разбиты главные. И тут опять впервые в практике отечественного железнодорожного строительства применялась смешанная комбинация водных и железнодорожных перевозок. Особенно часто она использовалась при возведении северного участка трассы, между Кандалакшей и Мурманом. Подвижной состав из-за границы поступал в разобранном виде на конечные пункты участка - в Кандалакшу и на берег Семёновской бухты Кольского залива. Он собирался на берегу. От Кандалакши после укладки рельсов до станции Зашеек, что расположилась на юго-восточном берегу озера Имандра, на платформах сюда перевезли буксирный пароход и несколько барж; по стапелям их спустили в озеро. Затем на баржах уже из Зашейка развозили паровозы, платформы, вагоны, иную технику и необходимые грузы на расположенные по всему восточному берегу Имандры участки будущей трассы, а это более сотни километров пути.

Основную массу грузов по Белому морю перевозили морские суда, часть которых выделило Морского ведомство России, часть были арендованы у Товарищества "Архангельско-Мурманское срочное пароходство" и других частных владельцев. В отдельные дни в акватории Белого моря курсировали одновременно до 20 пароходов с грузами для стройки.

Главный поток грузов для южного участка дороги шёл от Петрограда по "реке Большой Неве, Приладожским каналам, Онежскому озеру в Кондопожскую и Большую губу, где были построены пристани, причалы и линейные склады". На Онежском озере не оказалось речного флота того тоннажа, который требовался для транспортировки грузов на стройку. И его пришлось организовывать специально под нужды Мурманской железной дороги. Из Финляндии сюда доставили мелкосидящие суда. Частично использовали и "мощности" "Онежского Пароходного общества" - "5 товарно-пассажирских и 4 грузовых" парохода. Особую проблему для снабженцев этого участка железной дороги представляло судоходство и перевоз грузов по сильно мелеющим летом рекам Неве, Свири и Приладожским каналам. Пришлось обзаводиться судами специальной постройки, так называемыми "системными пароходами", могущими беспрепятственно курсировать по этим мелким каналам. Но и тут нелегко было найти судно большой грузоподъёмности, способное принять на борт паровозы. Нашли всего одно такое "чудо-судно" - бывший броненосец береговой обороны "Чародейку". На нём перевозили паровозы с тендером. Транспортировку платформ осуществляли на нескольких "системных" баржах, усилив их конструкциями и переделав палубы. По системе Приладожских каналов и мелким рекам из Петрограда на берега Кондопожской и Большой губ Онежского озера перевезли около 1 миллиона 800 тысячи пудов грузов, 20 паровозов с тендерами, 52 крытых вагона, 490 платформ[15].

Не менее сложной проблемой стала транспортировка грузов по Белому морю. Здесь на главную базу строительства, в Архангельск, в течение зимы свозились все необходимые грузы по железной дороге Вологда-Арханельск. Часть грузов доставлялась в Котлас по ветке Вятка-Котлас, а оттуда – уже по Северной Двине весной на баржах переправлялись в Архангельск. Поскольку навигация на море была ограничена 6-7 месяцами, перевозимые с главной базы грузы рассредоточивали во все крупные порты и мелкие населённые пункты, имеющие причалы или рейды, на западном берегу и тяготеющие к трассе Мурманской железной дороги. За навигацию 1915 г. сюда доставили более 2 миллионов 100 тысяч пудов грузов, из них в Сороку - около 950 тысяч пудов и 173 единицы подвижного состава, в Кандалакшу - 650 тысяч, в Колу (на Мурман) - 360 тысяч пудов; мелкие пристани и рейды от Сороки до Кандалакши приняли около 150 тысяч пудов грузов[16].

Все постройки железной дороги на Мурман сооружались хозяйственным способом. Условия же предложенные возможными подрядчиками были неприемлемы для государства. Лишь последние почти 120 вёрст трассы, от Мурмана на юг, в сторону Кандалакши, были сданы по подряду английскому предпринимателю Френчу. Англичане успели проложить всего около 10 вёрст пути, но из-за низкого качества работ с ними были расторгнуты договорные обязательства. Всю "английскую" работу пришлось переделывать отечественным рабочим и инженерам. Итоговая стоимость сооружения всей железной дороги обошлась казне примерно в 180 миллионов рублей[17]. Небезынтересно также, что строительные работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда в тёмное время железнодорожное полотно и возводимые объекты освещали факелами и кострами.

Постройка Мурманской железной дороги интересна нестандартным решением проблемы привлечения рабочей силы. Участие империи в I-ой мировой войне, когда вся жизнь её гражданского населения регламентировалась строгими законами и указами, по распоряжениям центральной и местной власти запрещало использовать на стройке рабочих из промышленных центров, где уже сформировались свои опытные "железнодорожные кадры". Пришлось "окольными путями" отправляться в земледельческие регионы России, в среднюю полосу и Поволжье, Нижегородскую, Казанскую, Симбирскую, Смоленскую, Калужскую и Пензенскую губернии, вербуя кадры для стройки на Севере. Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. Их можно было встретить даже в таких экзотических областях империи, как Семипалатинская, откуда "привлекли" на стройку до двух тысяч киргизов, или в Манчжурии, "пославшей" в Архангельскую губернию около 10 тысяч китайцев-землекопов. А были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. До открытия навигации рабочих везли по 12-15 суток на транспорте до станции Званка, откуда колонны шли несколько сотен километров пешком до Петрозаводска. Несколько тысяч рабочих "удалось найти" в Финляндии; они пробирались через границу, от станций Лиекса и Сердоболь до Сороки и Лумбуши. Летом "рабочий контингент" ехал "кругом всей Европы", по Балтийскому морю и Северной Алтантике, в Баренцево море и Колу. Не чурались использовать на стройке и женский труд; с большим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций"[18].

Военнопленные австрийцы у барака. Станция Кивач.

Привлечение вербованных рабочих, с которыми заключался контракт и оплачивался проезд до места работы, резко удорожало стоимость постройки железной работы, а ведь её смета была весьма ограничена. И тогда руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных. Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз "вербованного строителя". "Перспективный" рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Военнопленные, как и русские рабочие, ехали через "полмира", пересекая пространство половины Российской империи. Первые 8100 пленных ("славян, чехов, русинов, словаков") прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 г. на строительство линии Петрозаводск-Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены "климатической одеждой", готовили пищу они себе сами - среди "разноплемённых австрийцев" были повара и ученики, до войны служившие в широко известных своей отменной кухней венских ресторанах и пекарнях.

Австрийские пленные на строительстве МЖД. Справа – русский рабочий

"Полку военнопленных" прибыло после весеннего наступления русских войск 1916 г. К 1 сентября на стройку Петрозаводск-Мурман поступил уже другой контингент - 25 тысяч "немцев и мадьяров". Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких работах. Производительность труда военнопленных, конечно, была примерно на ниже 20-25 %, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких работах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства[19].

По мере завершения строительства отдельных участков наёмных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона Военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. Они привлекались для обеспечения выполнения работ "по срочным перевозкам грузов чрезвычайного военного значения". В начале мая и в конце августа 1916 г. сюда же прибыли два железнодорожных батальона. Они исполняли обязанности низшего персонала железной дороги мирного времени – службы временного движения, тяги, телеграфа, пути, кондукторов, квалифицированных рабочих.

Итак, благодаря слаженной работе инженерно-технического персонала, снабженцев и военнослужащих спецрот Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда по всей трассе 3 ноября 1916 г. было открыто сквозное движение поездов. Но строители не считали, что с укладкой последних рельсов вся работа для них закончилась. Был завершён только первый её этап. Время-то было военное, а проложенный путь и сооружённые из дерева инженерные постройки (мосты, опоры, водонапорные башни, станционные и иные здания) числились в категории временных; по проекту их нужно было заменить на капитальные.

Дрезина на МЖД (крайний справа - С.М. Прокудин-Горский, в костюме и шляпе)

С постройкой Мурманской железной дороги образовался единый трансконтинентальный наземный путь от западных границ огромной по территории Российской империи до её восточных рубежей, до берегов Тихого океана. В военно-стратегическом отношении это было значительным прорывом; ведь весь транспортный путь проходил по внутренним районам империи, был удалён от её границ и неуязвим для противника. Безусловно, трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся ещё и тогда морской путь вокруг трех континентов, Европы, Африки и Азии, и беспрепятственно перебрасывать грузы и людей в случае начала военных действий по всей России. Но время и инициатива были упущены, а колесо истории вспять не повернуть…

По мере завершения возведения трассы Мурманской железной дороги на отдельных её участках начинались работы второго этапа. Сложный профиль дороги с обилием поворотов и кривых участков, в два раза ограничивающий проектную скорость прохождения составов, приводился к стандарту магистрального пути. Деревянные мосты заменяли постоянными, с каменными, железными или железобетонными пролётами, оборудовались вторые (запасные) и постоянные пункты водоснабжения, строились депо и ремонтные мастерские на крупных узловых станциях, увеличивалось число остановочных пунктов. Это позволило организовать в самые сжатые сроки, ведь война-то диктовала свои условия, прохождение по железной дороге более длинных и тяжеловесных составов, а с 1 марта 1917 г. и вовсе увеличить пропуск с Мурмана не менее 200, а из Кеми - почти 400 вагонов в сутки.

[1] Государственный архив Архангельской области (ГААО). Ф. 1. Оп. 9. Д. 587. Л. 62.

[2] Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием её района (далее – Мурманская железная дорога). Издание Управления по постройке Мурманской железной дороги. Петроград: типография "Товарищества А.Ф. Маркса". 1916. С. 15-16.

[3] Мурманская железная дорога. С. 19-22.

[4] Мурманская железная дорога. С. 38, 199-203.

[5] Мурманская железная дорога. С. 199-203. Подвязкин К.А. 1966. К пятидесятилетию Мурманской железной дороги // Проектирование и строительство железных дорог. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Л.: "Транспорт". С. 83.

[6] Красковский Е.Я. 1994. Строительство Мурманской железной дороги // История железнодорожного транспорта России. Том 1. 1836-1917 гг. СПб-М. С. 200-201.

[7] Кузьмин Г.Г., Разин Е.Ф. 1968. Кандалакша. Мурманск: Мурманское книжное издательство. С. 52.

[8] Кузьмин Г.Г., Разин Е.Ф. 1968. Указ. соч. С. 52.

[9] Мурманская железная дорога. С. 47-48.

[10] Мурманская железная дорога. С. 47.

[11] Белявский Ф. 1923. Краткий путеводитель по Мурманской железной дороге. Петроград. С. 66.

[12] Белявский Ф. 1923. Указ. соч. С. 68, 77-78, 83.

[13] Белявский Ф. 1923. Указ. соч. С. 109. Мурманская железная дорога. С. 36-37.

[14] Мурманская железная дорога. С. 50.

[15] Мурманская железная дорога. С. 53.

[16] Мурманская железная дорога. С. 58.

[17] Мурманская железная дорога. С. 24.

[18] Мурманская железная дорога. С. 71.

[19] Мурманская железная дорога. С. 65-67, 69.